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美國人如何玩轉通航:美國通用航空發展概述

2015-02-13 12:30 閱讀次數:1856】【字號:】【我要打印

 目前在中國,通用航空的發展越來越勢不可擋。就好比火山爆發前的能量積聚一樣,目前各方人士都在通航的各個領域積極部署,只等政策、領空對民眾開放的那一刻。而在國外,特別是美國,他們的通航業發展已有過百年的歷史了,在這個等待、部署、蓄勢待發的階段,我們將通過一系列文章,與您一起來看看外國人在過去這百年間是如何玩轉通航的。

  第一部分、美國通用航空發展概述

  美國是當今公認的通用航空發展最發達、最領先的國家。從1903年萊特兄弟的成功一飛開始,美國通航至今已擁有百年發展史。根據美國通用航空制造商協會(簡稱“GAMA”)的數據,截止到2013年,全球的通航飛機數量超過36萬,而美國占有率達到一半以上,擁有20.9萬通航飛機;在美國5000多個公共機場中,只有不到500個機場服務于商業航空,其余均為通航所用;通航產業為美國經濟每年貢獻1500多億美元,并創造了超過120萬個工作機會。下面我們共同回顧一下美國人是如何在這百年間玩轉通航業,并使其發展到今天如此規模的。

  1 通用航空的定義和起源

  根據國際民航組織(簡稱“ICAO”)定義,通用航空是指除軍用航空和定期客貨運航班(CAT)外的所有飛行活動。

  事實上,二戰結束前并未有“通用航空”一詞的說法,通用航空的前身乃是私人飛行。回到100多年前的美國,萊特兄弟于1903年成功試飛“飛行者一號”,揭開了私人飛行以及現代航空發展的序幕。之后,隨著飛機技術的不斷發展,用途越發多樣化。二戰結束后,以軍事為目的的軍用航空和以客載/貨載為目的的商業運輸航空,逐漸形成了兩個成熟的產業而獨立發展。而飛機除繼續用于私人飛行外,還被擴展至很多其他用途,如旅游觀光、公司包機、警務執勤、農務作業等等。這些飛機的應用在二戰后被統稱為“通用航空”。(注:在中國警務航空有自己的體系,不屬于通用航空)通用航空涉及的領域和范圍廣而復雜,既包括非商業性的飛行活動,從個人出行工具、飛行娛樂到空中作業等;也包含了商業性的活動,如觀光旅游、公務包機和飛行俱樂部等。而應用于通航的飛行器類別主要是有、固定翼飛機、旋翼飛機(或稱直升機)、滑翔機、熱氣球(類)、飛艇、實驗類飛機等。本文所談及的通航飛機主要是以20座以下的小型固定翼飛機和旋翼飛機為主。

  2 美國通用航空的發展歷史(1903年—今)

  如上文所說,私人飛行是美國通用航空發展的起源,也是美國軍用航空和商業航空的起源。從1903年至今,美國通用航空發展已有110多年歷史。這其中的過程更是坎坷起伏。下面我們分為四個階段來回顧它的發展歷程。

  (1)第一階段(1903-1913):美國通用航空的起步發展

  這一時期是私人飛行的起始期,也是美國航空的起步發展期。飛機、飛機公司、飛行表演、航校等都首次出現在這一時期。有三個舉足輕重的人物深刻影響了這段時期的發展:萊特兄弟和格倫.柯蒂斯(Glenn Curtiss)。

  1903年,萊特兄弟經過多年的研究和實踐,終于攻克機翼、發動機以及控制系統這三大飛行難關,成功實現了人類首次的動力飛行。這短短12秒的飛行時間拉開了現代航空的序幕,也為美國航空的發展奠定了基石。之后,萊特兄弟繼續不斷對飛機進行改進,1905年10月實現飛行38分鐘03秒、39.4公里,使飛機開始成為“具有實用價值并可銷售的”產品。于是萊特兄弟開始了航空商業化的操作,申請飛機專利的同時,也開始進行飛機銷售工作,當時主要銷售對象是歐美各國的政府部門。1906年獲得“飛行器專利”后,為了更好的展示其飛機、銷售其產品,兄弟二人開始在各國做飛行表演,這可以說是飛行表演的最初原型。這些公開飛行不但掃除了一切外界質疑,更在政府、航空界以及公眾中引起了轟動,尤其是在他們一直受到質疑的美國掀起了航空熱潮。更多的美國人被吸引到了飛機研發的工作中,航空業的競爭也越發激烈。

  1909年3月,美國人格倫?柯蒂斯先于萊特兄弟建立第一家美國飛機公司(1910年改名為“柯蒂斯飛機公司”),同年8月獲得法國首屆飛行大賽上的飛行速度冠軍,名聲大噪,后來成為萊特兄弟最大的競爭對手。柯蒂斯對水上飛機的研發貢獻巨大,他在法國飛行大賽上向“水上飛機之父”法國人亨利·法布爾(Henri Fabre)取經后,對水上飛機進行不斷地研究和改進,成功發展“實用型的水上飛機”,后更于1913年研制出具有革命性的船身式水上飛機,被美國海軍廣泛使用。航空母艦的構想和實現也是起源于柯蒂斯對水上飛機的研發。另外,1911年柯蒂斯的水上飛機成功營救了一名迫降在湖上的飛行員,開創了飛機用于“水上救援”的先河。當時,柯蒂斯與美國海軍展開了全面的合作,不但為其研發、制造飛機,還為海軍培訓飛行員,他對美國海軍航空貢獻巨大,因此被譽為“海軍航空之父”。

  1909年被認為是國際航空運動的起始點,之后幾年也是美國航空急速發展的時期。柯蒂斯在法國的獲勝吸引了歐洲對美國航空業發展的高度關注,美國也開始不斷舉辦國際性的飛行賽事,這不僅引來了國外的競爭,同時也帶來了國際商機,如萊特飛機公司于1909年底向英、德、法等歐洲各國出售了飛機制造權。這時,美國媒體的關注以及公眾對飛行的興趣都從側面促進了航空業的發展。萊特兄弟為了更好地宣傳他們研發的飛機,在歐洲、美國各地不斷地做公開飛行演示。之后他們于1910年3月成立了第一所飛行學校(Wright Flying School),培訓可駕駛他們飛機的飛行員,并組建了一支專業的飛行表演隊,以在各大航展上做專業表演。另外,萊特兄弟早期的飛機主要適用于飛行員培訓和娛樂飛行,因此他們不但教授飛機購買者如何駕駛飛機,還收費帶領乘客翱翔天空,這便是空中旅游業的雛形。飛行賽事、表演、體驗都極大地吸引了公眾對飛行的興趣。公眾對飛行表演技術和速度越來越高的要求也推動了飛機向更高性能的快速發展。

  在各種早期的飛行活動如火如荼時,飛行表演和培訓中不斷發生墜機事故,這帶來了人們對飛行安全問題的重視,以及對飛機技術不成熟的質疑。萊特兄弟的飛行表演隊和航校因為安全問題,最后都被迫解散和關閉。另一方面,萊特兄弟發起的專利戰也很大程度上壓制了當時美國航空業的強勁發展勢頭。1909年起,萊特兄弟先后將柯蒂斯和很多歐洲飛行家及飛機制造商告上法庭,起訴他們侵權。萊特兄弟的強制壟斷,阻礙了航空市場的良性競爭和健康發展。以至于一戰開始時,美國竟陷入了無本國制造的可用飛機而不得不使用法國戰機這一尷尬境地。

  (2)第二階段(1914-1979):美國通用航空在戰爭期間及戰后的發展

  這段期間內發生了兩次世界大戰,美國均參與其中。而戰爭對美國航空業的影響是具有兩面性的。不利的方面是,兩次戰爭期間,美國政府、飛機制造商們由于只重視軍事領域的發展,把經費和精力全部轉移投入到了軍用飛機市場上,民用航空市場被忽視,發展一度停滯。然而另一方面,戰爭也極大地促進了整個航空業的發展。首先,正因為飛機在戰爭中發揮的重要作用讓美國政府開始高度重視這個行業的發展,并愿意投入極大的人力財力,并推出各種政策以推動航空業不斷地發展;其次,由于戰爭中不斷地積累,如飛機技術、安全性能、生產效率等在戰后都得到了很大的提高;另外因戰爭需要而制造的大量軍機、修建的大量機場以及培訓的大量飛行員,在戰后很多都流入了民間,這為美國通用航空的發展奠定了堅實的基礎。下面我們分別回顧一下兩次戰爭后,美國通航業的發展歷程。

  美國通航在一戰后的發展(1919 ~1940)

  一戰向人們首次展示了飛機的巨大威力和重要作用,戰后各國政府對航空的發展紛紛給與高度的重視。到二戰開始前的這一段時期,航空技術上出現了很多重大突破和創新,如金屬材料結構、單翼機、噴氣發動機等;商業航空公司始出現并運營;環球飛行記錄被不斷創造;各種飛行競賽、飛行表演、航展等活動如火如荼,這20年間也因此被稱為是航空業的黃金年代(Golden Age of Aviation)。

這時,全球航空業的領先地位并不屬于美國,而是歐洲。但一戰后,美國政府對航空業的發展變得極為重視。很多參與到一戰中的飛機制造商們后來都得到了聯邦政府的資金支持,這也是為什么這些制造商在后來的1929年股災中存活下來、甚至發展壯大的原因。一戰的飛行員們回國后成為了美國民眾心中的英雄,他們在戰后航空文化的宣傳推廣中起到了舉足輕重的作用。這些飛行員在退役后,開始在全美各地做巡回飛行特技表演(Barnstorming),并在表演后向觀眾提供有償飛行體驗。很多飛行員受聘于飛機制造商,通過駕駛他們的飛機進行飛行表演,以達銷售飛機的目的。除飛行表演外,全美還舉辦了很多飛行競賽。另美國飛行家林白于1927年,成功單人完成了不著陸飛越大西洋的飛行,創造了航空史紀錄。這些飛行活動重新喚起了美國大眾對航空的熱情。

  由于一戰時幾乎所有飛機制造商都專注在戰機的研發上,戰后初期,用于飛行表演、飛行培訓、市場上銷售的飛機等都是由失去原本用武之地的價格低廉的剩余軍機組成。但由于技術逐漸落后、保養不善等原因,在使用過程中事故頻發,之后這些軍機及其發動機供應也出現不足,逐漸被淘汰。其實大多數制造商在戰爭結束后都開始將業務轉回到了戰前產品上,他們不斷研發更高性能的飛機和發動機,以適應市場的發展和客戶的需求。這一時期,飛機的設計有幾個革新性的改變:首先是飛機從木布結構逐漸轉為全金屬結構;二是飛機從開放式機艙轉為封閉式機艙,飛行員不用再佩戴頭盔、護目鏡等,受到的噪音干擾也大大減少;另一個是單翼機逐漸取代雙翼機成為市場主流。這些設計上的突破保證了飛機不斷地向更高、更快、更遠的方向發展。眾多老牌通用飛機制造廠商,如韋科(Waco)、塞斯納(Cessna)、派珀(Piper)、穆尼(Moony)、比奇(Beechcraft)等,均是在此時期順應市場需求而成立并發展的。1939年,美籍俄羅斯人斯科爾斯基(Igor Sikorsky)研發的單旋翼帶尾槳的直升機首飛,實用直升機起步發展。

一戰后,飛機用途開始多樣化,出現了實用類航空和公務航空。一戰時很多人見識并體會到了飛機的威力和作用,戰后一些富于創新冒險精神的人開始將飛機逐步應用于實際的工作生活中,如空中攝影、農業噴灑、勘探執法等,這一領域后來吸引了大批的使用者,稱為實用類航空。隨著一戰后經濟的復蘇和發展,一些大公司以及富人們出于業務需要,開始購買飛機作為自用的專機,以便直接飛往商業航空與鐵路未能覆蓋到的地區,從而節省時間和成本。這正是公務飛行的起點。飛機變得更為實用和有針對性。

  另外,首個有關飛行員和飛機管理的法規《空中商務條例》也于這一時期出臺。20世紀早期,飛機還基本處于初期實驗發展階段,盡管有一些商業行為,也都是在飛機研發者間或和政府、軍方等“內部圈子”進行的,駕駛飛機的人也僅限于這個“圈內”的人。對于大眾來講,飛機還只是一個新鮮的玩意兒而已,因此盡管飛行事故頻發,但造成的影響并不大,航空市場也沒有任何法規條例來約束和規范。一戰后,飛機用途越來越多樣化和實用化,大眾航空商業市場開始形成。這時高發的飛行事故、無序的行業狀態對這個市場的發展造成了很大的阻礙。為了整頓行業、規范市場、安定民心,讓航空業可健康長遠的發展,在一些業內領軍人物的號召和催促下,美國聯邦政府于1926年5月正式出臺了首個航空業管理法案《空中商務條例》。該法案的內容涉及了飛行員考試/資格證書制度、飛機的適航/審批/執照、安全條例的制定和執行、航線的定制和管理、空中交通導航協助和航空事故調查等。從此美國航空業的發展變得有法可依、有章可循。

  美國通航在二戰后的發展(1945~1979)

  二戰為美國奠定了全球航空霸主的地位,美國自此一躍成為世界上最大的飛機制造商和出口國。通用航空概念首次出現,用以定義除軍用航空和商業航空以外的所有飛行活動。私人飛行、公務飛行和實用類航空市場的需求不斷增加,通用航空也由此成為極具市場價值的產業。

  這一時期,美國通航飛機制造廠商的日子可謂過得大起大落。戰后第一年,先是享受了極為短暫的飛機銷售高峰,隨后幾年便遭遇了滑鐵盧,私人飛機銷量嚴重下降,很多制造廠商由此便一蹶不振,轉業或倒閉。直到20世紀50年代,通航制造市場才開始在商務航空(Business aviation)和實用類航空的發展帶動下,逐步回溫,并迅速發展。戰后初期制造商們損失慘重,與政府和業內人士對戰后私人飛機市場的錯誤預估有直接的關系。在二戰結束前期,基于戰爭中培養的數量龐大的飛行員群體,美國政府、航空業內專家以及各大媒體就對戰后私人飛機市場的發展做了過于樂觀的預估和宣傳。他們確信,這些飛行員回家后依然會想繼續飛行,當中很多人也必然會有意愿購買私人飛機,因此私人飛機的需求量將是極大的。于是很多人被引誘進入了飛機制造業,各大制造商積極地為這個“美好的未來”做著準備。而戰爭結束后,飛機銷量的確創造了歷史記錄,但僅是曇花一現。很多飛行員從戰場返家后,并沒有像之前預測的那樣急于購買飛機,而是選擇了購房置業、組建家庭,將享受飛行樂趣排在次位。因此戰后的通航大眾市場并沒有立即形成規模。盡管如此,這些人以及他們的后代(“嬰兒潮”)的確也成為了日后美國通航市場發展的中堅力量。

  20世紀50年代開始,私人飛機市場復蘇并迅速發展。之前存活下來的輕型飛機制造商們終于迎來了通航市場的春天。在之后的30年時間內,美國國內良好的經濟形勢、不斷增長的飛行員群體、政府的大力推動,為其通航市場的發展壯大創造了基本條件。二戰后的美國經濟被稱為“黃金時代”,國民生產總值驟然增長,人民生活富足,可謂是真正的國泰民安。美國民眾也逐漸從戰爭的陰影中走出來,特別是當年退伍的二戰軍隊飛行員們,渡過了戰后幾年的療愈期后,對飛行的思念日漸濃烈,開始重歸“飛行生活”,而他們的飛行情節也很自然地影響到了他們的下一代子女。另外,1944年頒布的《美國軍人權利法案》 (“The GI Bill of Rights”)規定政府將為老兵們支付飛行培訓的費用,這促使更多人成為了飛行員。還有極為重要的一點是,二戰后美國政府為推動私人飛機市場的發展,采取了一系列舉措。首先是引入先進的空中管理系統。1944年美國民用航空局就計劃成立一可容納50萬架飛機的空管系統,以應對預期爆發的航空業。之后美國政府更開放了空域,將大約85%的空域劃分為了民用,并從70年代起將私人飛機主要的活動領域——3000米以下的大多數低空歸為非管制區域。在這個空域中飛行的私人飛機,無需預交飛行計劃,只需向塔臺通報即可飛行,如果沒有塔臺的機場,只要在公用頻道中互相通告即可起飛。空域的開放無疑保證并推動了美國通用航空業的高速發展。除此之外,美國各地方政府大力修建了上千個通航小機場,許多前軍用機場轉為民用。這些舉措為美國通航業進入高速發展起到了不可或缺的保證和推動作用。

  通航飛機方面,傳統活塞固定翼飛機依然是絕對主力軍,用于私人飛行、飛行訓練等,派珀、塞斯納和比奇飛機公司成為通航飛機制造業三大巨頭。隨著公務航空的迅速發展,廣泛應用于商業航空的噴氣發動機開始被安裝到通航飛機上,用作短距離異地運輸,噴氣飛機由此進入通航領域。另外,直升機在通航的應用越來越廣泛,主要用于空中偵察、搜尋和營救、醫療護送、防火等。特別是直升機可垂直起降、空中懸停的性能,使其可到達其它交通工具到不了的地方,如半山腰等,盡管在通航業占很小的比例,但價值和作用具有不可替代性。當時的直升機代表廠商是西科斯基(Sikorsky)飛機公司。通航飛機也開始采用雙發和其它先進技術,如雷達導航、無線電通訊等設備的安裝,減少了天氣因素的限制,大大提高了輕型飛機的安全性和實用性,使其被更多的應用于商業活動中。運動類飛機和家庭自制的實驗類飛機發展迅速,各成一派。

  二戰時生產軍機所采用的大規模量產技術被通航制造商沿用,保證了飛機需求的充足供給,大大提高了生產效率,節約了制造成本,因此輕型小飛機單價低廉。再加上當時燃油便宜,經濟形勢良好,私人飛機對很多美國人來說并不是一件遙不可及的奢侈品。比起乘坐時間固定、票價高昂的商業航班,更多人愿意選擇擁有一架私人飛機作為自己出行的交通工具,這樣也更具成本效益。20世紀70年代,私人飛機和公務機生產和銷售漸漸達到頂峰,1978年美國通用飛機出貨量達到了近2萬架。私人飛行市場一片大好,飛行員人數也急劇增加,各地航校層出不窮,但還是難以滿足日益增長的培訓市場。飛行文化普及美國大眾,1953年完全由美國飛行愛好者們自發組織的美國試驗飛機協會(EAA)成立,每年夏天的EAA飛來者大會如今已是全球規模和影響最大的航空展,也成為各種私人自制小飛機展示的最大舞臺。FBO、飛行俱樂部、航空小鎮等通航相關產業在這一時期均蓬勃發展。

  第三階段(1980-1993):美國通用航空的發展陷入絕對低谷

  20世紀70年代末期至90年代初期,美國通用航空業再度陷入低谷。1979年出臺的《統一產品責任法案》讓小飛機制造商們苦不堪言,制造成本加大,產量驟減,很多老機型被迫停產,無技術創新,美國通航制造商的國際競爭力下滑。兩次石油危機(1979 & 1990)和美國股災(1987)進一步推高了新飛機的購買和持有成本,提高了私人飛行的門檻,降低了其在國內運輸系統中的競爭優勢。整個美國通航市場陷入了發展的惡性循環。

  1979年,美國商務部出臺的《統一產品責任法案》 (“The Model Uniform Product Lability Act”)可說是對美國小飛機制造商的致命一擊。該法案忽略了航空業的特殊性質,要求通航飛機廠商對其設計和生產的飛機及部件負終身責任(約40年),這給制造商們招來了不斷的安全責任訴訟和高額的賠償。盡管之后證明絕大部分的責任都并非是出于飛機及其零部件的設計和生產缺陷,但訴訟需投入大量的人力和財力,小飛機事故率相對較高,賠償價格高昂,通航飛機的制造商們,為此付出了極高的代價。由于飛機產銷量最高,美國三大活塞飛機制造巨頭派珀、塞斯納和比奇首當其沖。在短短幾年間,各自處理的訴訟案上百件,花費過億美元。通航制造商不得不大大縮減或停止活塞/渦槳飛機的生產,如派珀掙扎于破產邊緣,并停產了其非常受歡迎的2座超級小熊和6座PA-32;塞斯納在1986年就停止了其單發活塞飛機的生產線,將注意力轉移到責任風險較低、利潤更大的噴氣公務機的生產上;比奇被收購后,全面減產活塞螺旋槳飛機,也將重心轉移至渦槳/噴氣式公務機和軍機的研發和制造上。通航飛機年產量從1979年的上萬架驟減至1993年的不足千架(含公務機),活塞單發飛機減產量最大。一些制造商由于不堪賠償重負而紛紛關閉。根據美國國會1994年的《通用航空振興法案》的審議記錄,1980年的29家美國通航飛機制造商到1992年時只剩下9家,而國外制造商數量則增加了一倍,15家發展到29家。美國通航飛機制造商在本國和國際上都遇到了前所未有的嚴峻挑戰。該法案也極大地打擊了制造商們創新的積極性,不愿也無力開發新技術。

  這一時期,美國通用航空業價格全面大幅上漲,私人飛行變得高不可攀。飛機價格飆升,私人飛機市場進入厚利薄銷模式。眾多因素造成了小飛機日趨昂貴的價格。首先是制造商們迫于訴訟壓力紛紛降低產能,小飛機的大規模生產時期一去不返,很多低級別機型停產。飛機供應量減少,單機制造成本增加,再加上產品責任險增高,新飛機的價格自然上漲。1987年的美國股災導致通貨膨脹,新飛機價格進一步溢價。其他因素包括兩次石油危機導致燃油費翻番、人工費和稅費上漲等。而此時,應用于商業航空的大型噴氣機技術不斷發展,為人們提供了更安全、更舒適、更快速的出行方式,票價也降到了人們可承受的范圍內,逐漸成為美國人出遠行的首選。不斷升高的購機價格和持機成本讓很多美國人放棄了購買私人飛機的計劃。另外,飛行培訓費用也隨之水漲船高,再加上學飛時間一般較長,很少有人愿意再花費大量的金錢和時間去考取并不很實用的私人飛行駕照了,學飛人群中更多地是以從業為主要目的,考取商業駕照或航線飛行員執照(ATP)。根據美國聯邦航空局(“FAA”)對持照飛行員統計數據,從1980年起,美國持私照和商照的飛行員人數均逐年下降,盡管ATP持照的人數呈上升趨勢,但至1994年飛行員總數大減將近18萬人。

  這段時期美國通航業發展為數不多的積極方面包括小飛機二手市場的萌芽和發展以及通航事故率的降低。由于新飛機供應不足、價格昂貴等因素,便宜的二手飛機開始在通航市場流通,這無疑為飛機購買者們提供了一個很好的選擇,當然這也為生產新飛機的制造商們增加了一個有力競爭。另外,通航事故率大大降低。FAA統計數據表明,1980-1993年間,飛行事故率降低30%,其中絕大部分事故是出于飛行員失誤、天氣不佳或飛機維修不利因素所致。

  通用航空業的困局對美國社會和經濟等很多方面都造成了極大的不利影響和損失。這十幾年間,光飛機出口的收入損失就達數億美元,通用航空業失業率巨增。另一方面,1990年以后,美國的交通系統全面飽和,已很難應付當時人們日益增長的出行要求。商業航班經常延誤或取消,各大機場的進出道路以及城市間的公路也都擁堵不堪。在通用航空小機場占絕大比例的美國,政府愈加意識到通用航空將是解決美國不堪重負的交通系統的救星。

  第四階段(1994-今)美國通用航空恢復發展,成為美國公共交通系統的重要一環

  為了恢復通用航空市場的健康發展,緩解日益嚴重的交通擁堵問題,美國政府和通航業內人士為此做了大量的工作和努力。首先,1994年8月由美國時任總統克林頓簽署了《通用航空復興法案》(“General Aviation Revitalization Act”,簡稱“GARA”)。該法案拯救了頹廢的美國通用航空制造業。它將制造商對其生產的飛機和零部件應承擔的法定產品責任年限下調至18年。小飛機制造商在自己的權益獲得了合理合法的保證后,積極性大增,并恢復生產了很多之前已停產的機型。如塞斯納同年就恢復了其最受歡迎的三個螺旋槳機型172、182和206;派珀次年也恢復其單發活塞機PA32以及雙發活塞的2種機型,飛機出產量有所回升,但輕型飛機的價格卻未受到政策影響,持續升高。GARA法案生效同年,政府相關部門,如美國宇航局(NASA)和FAA,連同業內各方機構、大學等組成政-民聯盟,先后啟動了“先進通用航空運輸機試驗”(簡稱“AGATE“)和“通用航空動力”(簡稱“GAP”)兩個項目,分別研發更安全、更易操作、更經濟的飛機和發動機型號以及先進的新技術和飛行系統。根據NASA通用航空項目辦公室(GAPO)2001年的數據,AGATE項目(1994-2001)的投資額超過3億美元,其中62%的資金來自政府資源,其余來自私人以及非盈利部門。

  伴隨著90年代美國的新經濟神話,在政府和各方的通力合作和大力推動下,美國通用航空業再現繁榮景象。首先是技術創新不斷,如新型渦輪發動機、航電系統的COTS技術、先進的導航系統、新的防撞擊進場系統、機艙內天氣顯示系統、液晶顯示器儀表等等。新一代安全且價格適中的輕型飛機也相繼出現,如日蝕500,、西銳SR-20和Lancair 哥倫比亞300。另據GAMA數據(2001),截止到2000年,美國通航飛機交付量增長了300%,飛機出口恢復20%,行業收入上升了350%,通航事故率下降20%,并創造了2.5萬個就業機會。

  但進入21世紀后,美國很快便經歷了其歷史上悲劇的一年。受網絡泡沫和 “9.11”事件的影響,美國2001年出現新經濟危機。恐怖襲擊事件給美國民用航空業、尤其是給商業航空帶來了沉重的打擊。然而公務航空在9.11事件后受到更多企業老板們的青睞,從而促進了通航業的發展。新世紀,通用航空的地位和價值在美國被進一步肯定和提升,被認為是“高速交通旅行的第四次革命”。通用航空作為新世紀重要的國家航空運輸力量,被美國政府正式納入其公共交通系統的規劃。NASA于2001年提出建立“小飛機運輸系統”(簡稱“SATS”),并獲政府批準和撥款。SATS計劃是將所有“AGATE”和“GAP”項目中的創新技術進行整合,在未來幾十年中分三個階段研發和驗證更安全、更易操作且人們可負擔的飛機,對航空法規、空域、基礎建設等進行全方位的部署,從而逐步實現在美國人人可駕駛或乘坐小飛機去往絕大多數目的地(特別是偏遠地區)的愿景,讓民眾的未來出行更加安全、快速和便捷。

  之后,美國通航制造業又經歷了2007年-2009年次貸危機,之后再度恢復。據GAMA數據,通航飛機銷量在2011年和2002年均呈上升趨勢,年增長率分別為4.8%和3.6%。2013年底,美國現任總統奧巴馬簽署了《小型飛機復興法案》 (簡稱“SARA”),要求FAA對輕型飛機的認證標準和認證程序進行調整和簡化(FAA 23部),從而降低飛機及相關設備的升級改造成本和新飛機的價格,并鼓勵創新。

  3. 通用航空的價值和貢獻

  從1903年至今,美國通用航空經歷了過百年的發展史,幾度沉浮,但依然保持著全球通用航空大佬的位置,這離不開美國航空人的激情和奉獻以及美國政府的大力支持和鼓勵。今日,通用航空已是美國交通系統中重要的組成部分。根據GAMA數據,在美國,通航飛機每年的飛行小時數達到2700萬小時,搭載乘客人數1.66億。用于起降的公用機場達5000多個。私人機場和起降點有一萬多個。

  通用航空在美國能獲得如此重要的地位,離不開其本身無可替代的獨特價值—巨大的時間價值和空間價值。由于通用航空具有自由靈活、四通八達的特點,這賦予了人們在出行時間和空間上更多的主動權和選擇權,而不用完全受制于商業航空的時間和航線限制。通用航空的時間價值可體現在兩方面:一是速度。在中短途的日常出行中,與一般交通工具(如汽車、火車等)相比,同樣的距離飛行所花費的時間要少得多。如開車2小時的車程,飛機可能只需不到30分鐘即可達到。其在緊急救援、物資運送等緊急情況下可起到至關重要的作用;二是靈活便捷。與乘坐商業航班不同,選擇通用航空為出行工具,可根據自己的安排和需要,很自由地選擇出行時間,甚至能夠從自家門口直接抵達目的地(門對門),省去大量旅途中轉時間。有時短期內需前往不同的地方,乘坐商業航班需要花上幾天的時間,而乘坐通航飛機,合理規劃后,1-2天即可完成整段行程。這極大地節省了出行的時間成本,在商業拜訪、走親訪友、旅游度假等方面作用突出。通用航空的空間價值則體現在高度和廣泛度兩方面。毫無疑問,人們在空中的可視范圍要比在地面時寬廣得多。從空中俯瞰地面,視野寬闊,感受迥異,這使通用航空在空中觀察、執法、巡邏、勘探等任務以及空中觀光等商業活動中有獨特的地位;而從地面仰望天空的視野同樣清晰,在天空中的事物很容易引起地面人們的關注,因此也常用于商業或公益宣傳的空中廣告;除了高度空間優勢外,通用航空可無處不達的優勢是商業航空和其它交通工具無可比擬的。如偏遠/隔離的地區(如阿拉斯加等)以及險峻的地勢(如山脈、火山等),都可通過通用航空實現通行。

  通用航空的獨特價值使其對美國交通運輸業貢獻巨大,特別是對中小城鎮和偏遠社區的貢獻尤為突出。據GAMA數據,通用航空飛機每年累積的飛行小時數占所有民用航空飛行總小時數的80%左右,而全美有數千個城市都是通過通用航空來進行貨物或人員運輸的。通用航空甚至成為一些地區與外界連接的唯一交通運輸工具,如美國的阿拉斯加州(Alaska)的部分村莊。除交通貢獻外,通用航空在空中作業方面作用顯著,對美國的農業和林業貢獻很大。空中作業,如空中施肥、殺毒殺蟲,大大提高了農業的產能效率。在美國,有近25億畝的莊稼地,其中17%利用通用航空器進行空中噴灑等作業;而森林防護幾乎100%利用航空器進行空中噴灑和護林。目前全美約有3200家農林噴灑企業(FAA137資質),以及 5000多持有商照且經過嚴格農林噴灑培訓的農林業飛行員。

  通用航空作為一個產業也是極具經濟和社會價值的。通用航空被認為是美國經濟發展的核心產業之一。據美國國家空中交通協會(NATA)保守估計,通航產業對美國每年的經濟貢獻可達千億美元,并創造了上百萬個就業機會。根據FAA 2014年《民航對美國經濟的影響報告》,2012年通航的總產值達790億美元,其中通航運營為393億美元,通航飛機制造270億美元,游客支出121億美元。對美國國民生產總值(GDP)的貢獻為399億美元,占比0.3%。另外,通用航空也是美國航空技術發展的基礎和推動力量。目前全美有3萬多架實驗類飛機,再加上各大飛機制造商對飛機技術不斷地創新和研發,美國航空技術一直處于世界的領先地位。通用航空旨在讓人們實現自由飛行,其蘊含著深刻的美國精神—自由、獨立和創新,不斷地激勵著美國人民。

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